Warum? Je niedriger die Zellspannung ist, desto niedriger ist die kalendarische Degradation. Das kippt erst, wenn man sich der Tiefentladung nähert, was mit ein bisschen Puffer bei NMC Chemie vermieden werden kann. Bei LFP ist etwas mehr Puffer notwendig. Und dieser Puffer ist wie schon von anderen gesagt wurde unter 0%.
Beiträge von CyWS
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Nach den bereit gemeldeten Problemen würde ich das Risiko mit Autocharge im CLA jetzt auch nicht mehr eingehen. Auch wenn es bei mir 3 Monate problemlos lief. Vielleicht bekommen wir im EnBW Autocharge Thread ja noch eine gute Rückmeldung
Zu Electra nochmal der Fact Check. Laut der MB.Charge Karte können die Electra Stationen echtes Plug&Charge mit dem Mercedes Tarif.
Mit anderen Tarifen oder über die Electra App sieht das natürlich anders aus. Plug&Charge geht im CLA aktuell ausschließlich mit MB.Charge Public.
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Bei unserem Hyundai Inster habe ich mir vor unserem Sommerurlaub (ohne Auto) alle Werte notiert. Nach 10 Tagen konnte ich keinen sichtbaren Akkuverbrauch (%) feststellen.
Kann es sein, dass du Akkustand (SoC = State of Charge) und Akkuzustand (SoH = State of Health) verwechselst?
Den SoH sieht man wie weiter vorne geschrieben in der App.
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Das krasse ist ja das quasi innerhalb von einer Stunde gleich dreimal diese Adresse verwendet wurde, das ist schon mehr als mies
Ja, das ist sehr merkwürdig. Ich fahre seit drei Mo alten mit aktivem Autocharge, konnte an unterschiedlichen Säulen laden und habe keine fremde Ladung.
Dank deines Hinweises, habe ich Autocharge jetzt natürlich auch deaktiviert. Ich hatte bisher vielleicht nur Glück.
Mit welcher MB.OS Version hattest du Autocharge denn aktiviert und zuletzt genutzt? Bei mir durchgängig 1.3.2
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Dann kam das nach 1.3.6 dazu.
Nein, sieht bei mir mit 1.3.2 genauso aus. Ich werde jetzt aber nicht den Screen putzen, um Fotos zu machen
Es gibt aber Unterschiede, ob ein MB.Charge Konto verknüpft ist oder nicht. Ohne MB.Charge taucht „App Auswahl“ statt der Preferred Partner auf. Hat glaube ich Süverkrüpp mal erklärt.
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Mein Tipp dazu ist, dass die 2.x vor allem für das Zusammenführen der Plattformen wichtig ist. GLC, C, S und VLE wurden ja direkt mit 2.x gezeigt. Nur der CLA hatte 1.x
Warum sehen wir im CLA direkt den Sprung auf 2.1 statt 2.0?
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Aber so wie es aussieht gibt es noch gar kein MB.OS 2
Doch, der TE hat es doch schon.
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Die Wallbox (OpenWB) hat eine Schieflasterkennung und die ist auch aktiv. Deshalb habe ich die anderen Autos nur bis 20A (ca. 4,6kW) getestet.
Die kann ich alle genannten Autos bis 20A (Schieflast) auf L1 laden.
Den CLA muss ich noch testen, aber ich komme in nächster Zeit nicht an diese 22kW OpenWB. Da ich noch ein 7,4kW Typ2 Kabel (1-Phase, 32A) von nem Ioniq Classic habe, werde ich das vielleicht demnächst mal an einer 22kW Stadtwerke Säule hier austesten. Die haben nämlich keine Schieflastbegrenzung (der Ioniq Classic lädt dort regelmäßig 7,4kW).
Und natürlich gibt es 1-phasige Wallboxen. Wie sonst sollten Leute in Großbritannien, Frankreich, und Co laden? Dort sind einphasige Hausanschlüsse total üblich.
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Stimmt, MG kenn ich mich nicht aus. Habe es erst mit VW ID.4, Tesla Model 3 und Kia e-Niro (3 Phasen OBC) getestet. Mein Anwendungsfall dafür ist nämlich in dr Verwandschaft eine Wallbox mit 22kW, Phasenumschaltung und PV-Überschussladen. Die kann ich alle genannten Autos bis 20A (Schieflast) auf L1 laden.
Der CLA hat dort erst einmal PV geladen. Dabei wurde bis ca. 14A einphasig geladen. Die 8A sind also definitiv eine Fehlinfo vom ADAC.
Da ich mir den Aufpreis für das „Flexible Ladesystem Pro“ gespart habe, kann ich auch nicht einfach prüfen, ob die 8A Limitierung dort besteht. In jedem Fall wäre das dann aber keine Begrenzung des Autos.
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Das wäre dann aber schwach von Mercedes. Selbst mit 11kW Lader kann jedes Elektroauto, das ich sonst kenne, 1-phasig bis 32A, also 7,4kW. Anders wären die Autos in vielen Ländern auch gar nicht vermarktbar, weil viele Länder komplett einphasige Hausanschlüsse haben.
