Massiver "Schlag" bei Gangwechsel

Ist der 250+ ein E-Auto ? Falls nicht, bist du hier leider falsch.

Zitat von Cosmostier

ExBMW Doch, der CLA als BEV (ausschließlich) kuppelt quasi "permanent". Beim intelligenten Reku-Modus

krass… wobei die Rekupation keine Kuppelung im eigentlichen Sinn ist , sondern elektronisch erfolgt. Ich würde sehr zeitnah in die Werkstatt fahren.

Ich glaub da meint Cosmostier die „Disconnect Unit“. Ich dachte, die gibts nur im Allrad? Hier Beschreibungen vom GLC, aber ich hatte davon auch in CLA Videos gehört.

Blick auf Antrieb & Fahrwerk des neuen Mercedes-Benz GLC EQ

Mit der neuen GLC EQ Generation macht Mercedes vieles anders- wir können einen Blick auf das Fahrwerk und Antriebssystem bieten.

mbpassion.de

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Ergänzt wird das System bei Allradvarianten um eine zweite (PSM) Antriebseinheit an der Vorderachse, die über eine Disconnect Unit blitzschnell zu- oder abgeschaltet werden kann. Damit fährt der GLC im Normalbetrieb effizient mit Heckantrieb, bietet aber bei Bedarf sofort die Traktion und Stabilität eines Allradlers.

Hier zum CLA und wieder kein Wort zur Hinterachse:

Neues CLA Coupé kann bis 320 kW laden - erste Antriebsdetails

Die neue CLA Coupé Generation punktet mit den Bestwerte wir haben alle neuen Details zur neuen MMA Technik und Antrieb im Detail. #MMA #C174

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Dabei dient der vordere Antrieb grundsätzlich als „Boost“ und läuft nur abhängig der Fahrsitation oder Fahrprogramm bei Leistungsanforderung oder notwendiger Traktion mit. Zugeschaltet wird der Antrieb jeweils über eine „Disconnect Unit“ (DCU), die man erstmals auch im unteren Fahrzeugsegment verbaut. Die DCU kann den Vorderachsantrieb bei geringer Last entkoppeln, wodurch der E-Motor und Teile des Getriebes stillstehen und Verluste um 90 Prozent reduzieren. Mercedes verspricht dadurch eine spürbar höhere Reichweite

Da Cosmostier einen 250+ fährt, hat er keine Disconnect Unit. Die gibt es nur im 4matic.

Ich würde umgehend zur Werkstatt fahren und mir dort einen Werkstattersatzwagen geben lassen.

Ich kenne so Schläge nur von meinem MG4. Dort ist es eine extrem schlecht abgestimmte Regelung wenn man den adaptiven Abstands-Tempomat an hat und er teilweise zu dicht auffährt, dann stärker als eigentlich nötig abbremst. Beim Lösen der Bremse merkt man das dann deutlich. Ist sehr nervig. Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass Mercedes das ähnlich schlecht implementiert hat

Synchronmotoren benötigen einen sog. Resolver, der den genauen Winkel des Rotors an die Regelung zurück gibt. Dieser Resolver ist "programmiert" auf die Position der Permanentmagneten.

In der Automatisierungstechnik gibt es hierfür einen Kalibriervorgang, wenn der Resolver mal gewechselt wurde.

Ein Defekt am Resolver, aber auch an einem der Permanentmagneten wäre, bei dem beschriebenen Rucken, denkbar, Das Drehfeld vom Regler wird quasi asynchron zum Rotor.

Ich würde auf keinen Fall damit auch nur einen Meter Fahren. Bei einem Ausfall des Resolver kann der Motor ungeregelt auf "unendlich" beschleunigt werden. So etwas habe ich schon selbst erleben dürfen und das Ergebnis war ein vollkommen demoliertes Hubwerk .

1 Gang Synchronmotoren benötigen keine Kupplung. Das Segeln wird durch eine Ausregelung des Motors mit einem leicht positivem Drehmoment, welches nur die Reiungsverluste ausgleicht, erreicht.

Danke! Wir sind halt irgendwie alle noch im Verbrennerzeitalter verhaftet. Ich würde gerne einmal so viel über Elektromotoren in Autos verstehen, wie über Verbrennungsmotoren. Ich würde eher einen Dieselmotor auseinandernehmen als auch nur eine Sicherung am E-Motor wechseln.

Das ist alles kein Hexenwerk. Synchronmotoren sind das absolute Highlight in der Antriebstechnik. Mein absolutes Highlight war bei Airbus eine 3 Achsen Fügung für Seitenleitwerke (die Schwerter hinten auf dem Flugzeug). Geforderte Wiederholungsgenauigkeit der 3-Achspositionierung < 0,1mm, erreicht wurden 0,04mm.

Hintergrund: es wird von Hand venietet ( obwohl das mit Titanschrauben erfolgt) und bedarf meherer Arbeitsschritte und muss 2x gefügt werden.