Der ADAC hat seinen Reichweiten und Verbrauchstest letzte Woche aktualisiert. Die Daten vom CLA 250+ sind zwar noch aus dem letzten Jahr, aber der ADAC hat für eine Vollladung mit 22 KW genau 100 KWh benötigt.
... würde mich jetzt echt interessieren, was für Ladeverluste bei 11 kW anstelle 22 kW entstehen. 11 kW wäre ja immerhin der Standard beim CLA.
Ja, das wäre auch für mich interessant, da ich mir den 22 kW Charger dazu bestellt habe.
... würde mich jetzt echt interessieren, was für Ladeverluste bei 11 kW anstelle 22 kW entstehen. 11 kW wäre ja immerhin der Standard beim CLA.
Dazu habe ich leider noch keine Infos gefunden, obwohl ich während meiner Wartezeit auf das Auto viel lese. Vielleicht kann das ja jemand mal "testen"?
Allerdings schreibt der ADAC:
Was ist batterieschonender? 11 oder 22 kW?
Langsames Laden ist für den Akku besser. Daher ist die 11-kW-Wallbox in Bezug auf die Lebensdauer der Batterie die bessere Wahl. Jedoch sind die Ladeverluste beim Laden mit 22 kW geringer, da bei kürzeren Ladezeiten die Betriebsdauer der Nebenverbraucher kürzer ist.
... würde mich jetzt echt interessieren, was für Ladeverluste bei 11 kW anstelle 22 kW entstehen. 11 kW wäre ja immerhin der Standard beim CLA.
muss man mal beobachten. Mein Geladener Verbrauch zum BC liegt um 16,2 % höher, allerdings ist da die Vorklimatisierung abzuziehen. Es sollten also im schlimmsten Falle keine 15% sein bei 11 kW OBC. Geladen wurde mit gut 80 % an der Wallbox mit MID Zähler. Ich werde mal bei Gelegenheit einen sehr großen Ladehub messen. Beim ADAC sind es 17 % Verluste
... würde mich jetzt echt interessieren, was für Ladeverluste bei 11 kW anstelle 22 kW entstehen. 11 kW wäre ja immerhin der Standard beim CLA.
Den 11 kW-Wert von meinem Fahrzeug habe ich mit 7,95% ja schon geliefert. Jetzt müsste mal einer mit 22 kW Ladung ran um das nochmal mit dem ADAC abzugleichen.
Ergänzend wie immer: MB.OS 1.1.11
Mit anderen Softwareständen können ggf. andere Ergebnisse erzielt werden.
Den 11 kW-Wert von meinem Fahrzeug habe ich mit 7,95% ja schon geliefert. Jetzt müsste mal einer mit 22 kW Ladung ran um das nochmal mit dem ADAC abzugleichen.
Ergänzend wie immer: MB.OS 1.1.11
Mit anderen Softwareständen können ggf. andere Ergebnisse erzielt werden.
Die von dir angegebenen knapp 8 % Ladeverlust hätte ich jetzt auch mal so erwartet, ist ja ein positiv zu sehender Wert.
Allerdings taucht der 11-KW-Wert im Test leider nicht beim CLA auf.
Wobei es beim ermitteln der Ladeverluste durch Volladung auf 100 % SoC auch nicht so einfach ist:
Kurz vor dem Lade-Ende bei angepeilten 100 % beginnen viele BEVs mit dem ausbalancieren der einzelnen Zellen durch das BMS (Batterie-Management-System), was meist mit sehr kleinen Ladeströmen, oft noch pulsierend, einhergeht.
Da werden dann über längere Zeit (bis zu 1er Stunde beobachtet) nur noch 1-2 KW oder noch weniger gezogen, bis die Zellen unter sich wieder alle abgeglichen sind. Dabei treten natürlich auch noch zusätzliche "Verluste" auf.
Und: Sofern ständig bis 100 % SoC geladen wird, ist das Ausbalancieren bestimmt nicht so umfangreich, als wenn nur alle paar Wochen eine Vollladung erfolgt.
Ein direkter Vergleich der Lademengen vom Onboard-Lader von z.B. 20 - 80 % SoC mit dem Zähler der Wallbox für diesselbe Menge ist da sicher aussagefähiger, da entfällt das Ausbalancieren.
Ein solches Verhalten (jedesmal balancieren wenn bis 100% geladen wird) kann ich zumindest von meinem Smart, den ich so alle 1-2 Monate aus Reichweitengründen bis 100% geladen habe kann ich nicht bestätigen und der hatte nach 46.000 km nen SoH von 99,5%.
Den CLA habe ich am Tag vor der Abfahrt in den Spanienurlaub auf 100% geladen aber nicht darauf geacht wie er sich zum Ende hin verhält. Wird ne weile dauern bis ich wieder auf 100% laden werde und es beobachten kann.
Das Balancing ist beim Vollladen eine schlichte Notwendigkeit. Ich habe mich mit den Dingen vor gut 30 Jahren intensiv beschäftigt, als das Modellfliegen mit Elektroantrieb so richtig in Schwung kam. Damals war das alles noch viel heikler, weil weniger ausgereift als heute.
Wenn eine Zelle geladen wird, dann erreicht sie irgendwann ihre Ladeschlussspannung. Das ist die Spannung, die die Zelle maximal erreichen darf. Wird sie auch nur wenige Millivolt darüber geladen, wird sie beschädigt oder sogar thermisch zerstört, sprich sie kann anfangen zu brennen. Schaltet man den Ladevorgang zu früh ab, verschenkt man Leistung. Die Toleranzen sind also äußerst gering. Da so eine Batterie im Auto aus sehr vielen einzelnen Zellen besteht, und diese Zellen weder alle exakt gleich schnell laden noch beim Ladebeginn alle die exakt gleiche Ausgangsspannung und Restkapazität aufweisen, muss während des Ladevorgangs bei jeder einzelnen Zelle ständig überprüft werden, ob die Ladeschlussspannung bald erreicht ist. Je näher man dieser kommt, desto weiter wird der Ladestrom reduziert. Sobald eine Zelle voll ist, wird diese nur noch gelegentlich mit einem kurzen Impuls "nachgeladen", damit sie nicht wieder unter ihre optimale Ladeschlussspannung fällt, während die übrigen Zellen weiter geladen werden. Theoretisch geht das solange, bis die letzte Zelle voll ist, wie die Hersteller das in der Praxis lösen, weiß ich natürlich auch nicht, und verraten werden die das auch nicht unbedingt. Durch diesen Vorgang erreichen die Zellen eine möglichst exakt gleiche Ist-Spannung und Ist-Kapazität, d.h. sie werden ausbalanciert. Natürlich könnte das ein Batterieexperte noch sehr viel detaillierter erklären, aber prinzipiell läuft das so.
Interessant, dann gabs bei meinem ex-Smart wohl nichts zu balancen oder so wenig dass es nicht auffile oder es war ein balancing das nicht erst zum Ladeende stattfand so dass es deswegen nicht auffile.
Hier noch ein interessanter Artikel zu dem Thema:
